מיפן ועד דרום קוריאה, מדינות יצרו קרקע חדשה כדי להקים שערי תעופה בינלאומיים. מאחורי הפלא ההנדסי מסתתרים סיכונים, השקעות עצומות והזדמנויות בתחבורה, תיירות ולוגיסטיקה.
מערכת ישראל עסקים
מה עושים כאשר שדה תעופה חדש דרוש למשק, אבל אין די שטח פנוי להקמתו? בחלק ממדינות אסיה התשובה הייתה יוצאת דופן: לא להסתפק בקרקע הקיימת, אלא ליצור קרקע חדשה בלב הים. חמישה שדות תעופה שנבנו על איים מלאכותיים או על שטחים שיובשו ממחישים כיצד החלטת תשתית יכולה להשפיע על כלכלה אזורית.
ביפן נפתח בשנת 1994 נמל התעופה הבינלאומי קנסאי, על אי מלאכותי במפרץ אוסקה. השדה נבנה הרחק מריכוזי מגורים, בין היתר כדי לצמצם מטרדי רעש ולאפשר פעילות בינלאומית מסביב לשעון. אולם ההחלטה חייבה להתמודד עם קרקע ימית רכה, שקיעה הדרגתית, גלים וסופות. הטייפון שפגע בשדה בשנת 2018 המחיש שהאתגר אינו מסתיים כשהבנייה מושלמת.
בהונג קונג נפתח בשנת 1998 שדה התעופה צ'ק לאפ קוק. הקמתו כללה הרחבה וחיבור של איים קיימים וייבוש שטחי ים נרחבים. מעבר למסלולי הטיסה נדרשו גם כבישים, מסילות, מתקנים לוגיסטיים ותשתיות שירות, משום ששדה תעופה אינו יכול לפעול כאי כלכלי מנותק.
יפן המשיכה בדרך דומה עם נמל התעופה צ'ובו סנטראייר, שנפתח בשנת 2005 על אי מלאכותי במפרץ איסה, ועם נמל התעופה קובה, שנפתח בשנת 2006. שני הפרויקטים מדגישים כיצד אזורי תעשייה ותיירות מבקשים לשפר את הנגישות האווירית בלי להעמיס את מלוא הפעילות על שטחי מגורים צפופים.
בדרום קוריאה פועל מאז שנת 2001 נמל התעופה אינצ'ון, שנבנה בשטח שיובש מהים בין איים קיימים. המטרה הייתה לחזק את הגישה הבינלאומית לאזור סיאול ולפתח מוקד מרכזי לנוסעים ולמטענים. המודל ממחיש שתשתית תעופה היא גם תשתית למסחר, לשרשראות אספקה ולחיבור בין שווקים.
ההזדמנות העסקית אינה שמורה לקבלני ענק בלבד. סביב פרויקטים כאלה נוצרת פעילות בתחומי חומרי בנייה, חיזוק קרקע, הנדסה ימית, מערכות חשמל, בקרה, תחבורה, שירותי קרקע ותחזוקה. בהמשך מצטרפים גם מסחר, תיירות, מלונאות ומרכזים לוגיסטיים. אבל הזדמנות עסקית אינה הבטחת רווח, וכל התקשרות מחייבת בחינת תקציב, מכרז וסיכון.
לצד ההזדמנויות נדרשת זהירות. ייבוש ים עשוי להשפיע על הסביבה הימית ועל קווי החוף; שקיעת קרקע והצפות מחייבות השקעה מתמשכת בניטור ובהגנה. לכן יש לבחון את עלות הפרויקט לאורך חייו, ולא רק את מחיר הקמתו. תועלת כלכלית אמיתית תלויה גם בביקוש לטיסות, בקישוריות ליבשה וביכולת לממן תפעול לטווח ארוך.
ומה אפשר ללמוד מכך בישראל? לא כל פתרון שמתאים לאסיה מתאים לחופי הים התיכון, ואין כאן המלצה לבנות שדה תעופה בים מול ישראל. המסר העסקי רחב יותר: מחסור פיזי יכול לעודד חדשנות, אך פרויקט שאפתני נבחן בשאלה האם ההכנסות, הנגישות והתועלת לציבור מצדיקות את הסיכון והעלות.
השורה התחתונה: מאחורי כל מסלול המראה שנולד מתוך הים ניצבת החלטה כלכלית לטווח עשרות שנים. ההנדסה יכולה ליצור אפשרויות חדשות, אך רק תכנון שקול, בקרה ומודל עסקי אמין הופכים אותן לערך.
מקורות: כתבת מקור ב־PassportNews; משרד התחבורה היפני – קנסאי; משרד התחבורה היפני – צ'ובו סנטראייר; רשות שדה התעופה בהונג קונג. הניתוח העסקי הוא של מערכת ישראל עסקים.
לחדשות עסקיות, חיבורים והזדמנויות נוספות: הצטרפו לקהילת ישראל עסקים בוואטסאפ.