16 אוניות, לפחות 6 קווים, חיבור למזרח הרחוק ומכולות קירור: מאחורי עסקת הענק מתנהל מאבק על מה שיקרה ליבוא הישראלי במשבר הבא
מערכת ישראל עסקים
עסקת מכירת צים כבר מוכרת: ענקית הספנות הגרמנית Hapag-Lloyd חתמה על הסכם לרכישת הפעילות הבינלאומית של החברה במסגרת עסקה של כ־4.2 מיליארד דולר.
אבל זה כבר לא הסיפור המעניין.
הסיפור שמתפתח עכשיו הוא מה מדינת ישראל דורשת לקבל לפני שתאפשר לעסקה לצאת לפועל.
והדרישות חושפות משהו הרבה יותר גדול מעסקת רכישה: כיצד ישראל מתכוונת להבטיח שאוניות, מכולות ונתיבי סחר ימשיכו להגיע אליה גם במשבר הבא.
לפי הדיווחים העדכניים, במסגרת העסקה אמורה לקום "צים ישראל" בשליטת קרן פימי, עם 16 אוניות. אלא שהמדינה אינה מסתפקת במספר האוניות.
אחת מנקודות המחלוקת המרכזיות היא דווקא הקווים שבהם הן ישוטו.
במתווה שנדון היו לצים ישראל שלושה קווים — שניים ליוון ואחד לארצות הברית. לפי כלכליסט, המדינה מעוניינת בלפחות שישה קווים, ואף יותר, כאשר קו למזרח הרחוק מוגדר מבחינתה כדרישה מרכזית.
למה זה חשוב?
כי אונייה בלי גישה לרשת קווים בינלאומית אינה בהכרח מבטיחה עצמאות ימית.
בזמן שגרה אפשר לקנות שירותי הובלה כמעט מכל חברת ספנות גדולה. בזמן מלחמה, משבר עולמי או שיבוש בשרשרת האספקה — התמונה יכולה להשתנות במהירות.
וזה בדיוק מה שמטריד את המדינה.
הדרישות שנמצאות בדיונים אינן נעצרות בקווים. לפי הדיווחים, ישראל מבקשת יכולת גישה ישירה לצי של צים ישראל, יכולת משמעותית יותר להובלת מכולות קירור וגישה למאגר המכולות הגלובלי של Hapag-Lloyd.
מכולות קירור אולי נשמעות כמו פרט טכני, אבל הן קריטיות להובלת מזון, תוצרת חקלאית, תרופות ומוצרים נוספים הרגישים לטמפרטורה.
יש גם דרישות הנוגעות למערכות המידע, להכשרת כוח אדם ימי בישראל ולהשקעה בתשתית ובתעשייה הימית המקומית.
והמדינה רוצה עוד שכבת הגנה.
כיום משקיע זר יחיד יכול, בתנאים מסוימים, להגיע להחזקה של עד 24% בצים ללא אישור מוקדם של הממשלה. במתווה המשופר שהציגה Hapag-Lloyd מוצע להוריד את הרף ל־10%. פימי התחייבה גם שלא לרשום את מניות צים ישראל למסחר מחוץ לישראל.
כלומר, מאחורי המספר הגדול של 4.2 מיליארד דולר מתנהל למעשה משא ומתן על משהו אחר לגמרי:
כמה עצמאות ימית חייבת ישראל להשאיר בידיה.
וזה המקום שבו העסקה מתחברת ישירות גם לבעלי העסקים.
ישראל היא כלכלה שתלויה מאוד בסחר ימי. שיבוש משמעותי ביכולת להכניס ולהוציא סחורות אינו נשאר בנמל — הוא מגיע ליבואן, ליצרן, לרשת השיווק, לעסק הקטן ובסופו של דבר למחיר שמשלם הצרכן.
יש גם מחיר לצד השני.
ככל שישראל תדרוש להשאיר יותר אוניות, קווים, קיבולת ומשאבים בידי צים ישראל, כך עשויה להשתנות הכלכליות של העסקה מבחינת הרוכשת. גורמים שהשתתפו בדיונים העריכו לכלכליסט שחלק מהדרישות עלולות להכביד על כדאיות העסקה. זו בשלב זה הערכה של אותם גורמים — לא הודעה של Hapag-Lloyd כי בכוונתה לסגת.
להפך: החברה הגרמנית ממשיכה במגעים.
Reuters דיווח בתחילת ספטמבר כי Hapag-Lloyd עובדת עם ממשלת ישראל על הצעה משופרת, ומנכ"ל החברה אמר שהמטרה היא לחזק את הביטחון והעצמאות הימית של ישראל ואת הגישה לנתיבי סחר מרכזיים, ובהם אסיה.
גם בגרמניה מדווחים שהמגעים עם הרשויות בישראל הפכו אינטנסיביים יותר בתקופה האחרונה.
וזה הופך את השבועות הקרובים למעניינים במיוחד.
כי השאלה כבר אינה רק האם הגרמנים יקנו את צים.
השאלה היא מה ישראל תצליח להשאיר כאן ביום שאחרי המכירה — וכמה תעלה לרוכשת "פוליסת הביטוח הימית" שמדינת ישראל דורשת לעצמה.
עבור בעלי עסקים, זו אינה שאלה תיאורטית. בפעם הבאה ששרשרת האספקה תיעצר, התשובה עשויה לקבוע אילו אוניות ימשיכו להגיע לישראל, באילו קווים — ועם איזה מטען.
הצטרפו לקהילת ישראל עסקים ב‑WhatsApp
לקבוצת WhatsApp